Batteriestrom: Wie China den Markt für Elektrofahrzeuge erobern könnte

Die Hersteller des Landes beginnen nicht nur die Verkaufszahlen, sondern auch die Lieferketten für wichtige Materialien zu dominieren

Wenn Sie dieses Jahr in Großbritannien ein Elektrofahrzeug gekauft haben, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass es sich um einen MG4 handelt. Das vollelektrische Fließheckmodell, das 2022 auf den Markt kam, verkaufte in den ersten drei Monaten dieses Jahres 5.200 Einheiten und ist damit das zweitmeistverkaufte Elektrofahrzeug hinter Teslas Model Y.

Mit Preisen ab etwa 27.000 £ ist er auch deutlich günstiger als der Tesla mit 45.000 £. Und während MG eine der berühmtesten Automarken Großbritanniens ist – mit hundertjähriger Automobilproduktion in Birmingham bis zum Zusammenbruch von MG Rover im Jahr 2005 –, kommt das Geheimnis seines neuen Erfolgs aus China. Seit 2007 ist das Unternehmen im Besitz von SAIC, Chinas größtem Automobilhersteller, und die Autos werden von ihm hergestellt.

In den letzten Jahren hat China Elektrofahrzeuge in einer Qualität und zu einem Preis produziert, die westliche Marken nervös machen. Mehr als ein Viertel der im vergangenen Jahr in China verkauften Neuwagen waren Elektro- oder Hybridfahrzeuge, verglichen mit 13 % weltweit. Und von den 850.000 Elektro-Pkw, die 2022 nach Europa importiert wurden, stammten mehr als die Hälfte aus China.

Xi Jinping, Chinas Präsident, hat versprochen, das Land bis 2060 auf Netto-Null-Emissionen zu bringen. In der EU ist das Ziel 2050. Für beide wird die Dekarbonisierung der Straßen mit Elektrofahrzeugen von entscheidender Bedeutung sein, und China schreitet voran. Prognosen zufolge werden bis 2025 13 % der chinesischen Flotte vollständig elektrisch oder hybrid sein, verglichen mit 6 % weltweit.

Nach einem erstaunlichen Anstieg fragen sich einige Analysten, ob Chinas Elektrofahrzeugindustrie weiterhin an Dynamik gewinnen kann, da die Regierung die staatliche Unterstützung zurückfährt und geopolitische Spannungen die weltweite Nachfrage nach ihren Autos zu dämpfen drohen.

Letztes Jahr beendete Peking ein seit mehr als einem Jahrzehnt bestehendes Subventionsprogramm für Elektrofahrzeuge.

Zwischen 2010 und 2020 wurden mehr als 152 Milliarden Yuan (16,5 Milliarden Pfund) in Zertifikate für Elektrofahrzeuge gesteckt. Doch anstatt die höheren Kosten an die Verbraucher weiterzugeben, senkten die Unternehmen die Preise, was zu einem Preiskampf führte, der die Kosten einiger Modelle im Vergleich zu 2022 um fast 15 % senkte.

Im Juli befahl Peking den Unternehmen, „sozialistische Grundwerte“ an den Tag zu legen und „den fairen Wettbewerb nicht durch unnormale Preise zu stören“. Auf Geheiß des Industrieministeriums unterzeichneten Führungskräfte von 16 Unternehmen, darunter Tesla und BYD – Chinas führende Marke und weltweit größter Hersteller von Elektrofahrzeugen – eine Verpflichtungserklärung.

Doch obwohl die Geldsubventionen abgeschafft wurden, will China immer noch eine Industrie unterstützen, die für die Erreichung seiner Klimaziele von entscheidender Bedeutung sein wird – und die in diesem Jahr voraussichtlich 227 Milliarden Pfund einstreichen wird. Im Juni kündigte die Regierung ein Paket von Steuererleichterungen für die Branche im Wert von 520 Milliarden Yuan über einen Zeitraum von vier Jahren an.

„Glück bedeutet, dass sich Gelegenheit und Bereitschaft überschneiden“, sagt Tu Le, der Gründer von Sino Auto Insights, einem Beratungsunternehmen. „China EV Inc und China Battery Inc bereiten sich seit 2009 darauf vor.“

Chinas größte Erfolgsgeschichte bei Elektrofahrzeugen ist BYD, ein in Shenzhen ansässiges Unternehmen, das 1995 mit der Herstellung von Mobiltelefonbatterien begann. In den 2000er Jahren stieg das Unternehmen auf Autos um und wandte sein hochmodernes Batteriewissen auf einem Markt an, der Schwierigkeiten hatte, Elektrofahrzeuge günstig genug anzubieten Verbraucher vom Benzin abschrecken.

Nachdem BYD jahrelang ein relativer Kleiner war, stellt es nun die nach Ansicht vieler Analysten fortschrittlichste Autobatterie der Welt her: die Blade, die in seinen Elektrofahrzeugen sowie in Autos von Tesla und Toyota zu finden ist. Diese Innovation hat zu enormen Umsätzen geführt: Das Unternehmen prognostiziert für die ersten sechs Monate dieses Jahres ein Gewinnwachstum zwischen 192 % und 225 %. Am unteren Ende der Spanne würde der Gewinn auf 10,5 Milliarden Yuan steigen.

Der Erfolg von BYD beruht auf der Tatsache, dass das Unternehmen eine nahezu vollständige Kontrolle über seine Lieferkette hat, einschließlich des Abbaus von Mineralien, die für die Batterieproduktion von entscheidender Bedeutung sind. Im vergangenen Jahr stiegen die Preise für Lithium, Kobalt, Nickel und Mangan sprunghaft an und sorgten für Chaos auf dem Markt für Elektrofahrzeuge. Aber BYD hat enge Beziehungen zu Bergleuten und Verarbeitungsunternehmen gepflegt. Im April schloss das Unternehmen mit der chilenischen Regierung einen Vertrag über den Bau einer Lithium-Kathodenfabrik im Wert von 290 Millionen US-Dollar in dem mineralreichen Land ab. Andere chinesische Unternehmen unternehmen ähnliche Schritte: UBS geht davon aus, dass die von China kontrollierten Minen bis 2025 fast ein Drittel des weltweiten Lithiumangebots produzieren werden.

Chinas Dominanz in der Lieferkette bereitet dem Westen Kopfzerbrechen. Einige Analysten warnen davor, dass bei den fertigen Produkten ein Sicherheitsrisiko besteht, wenn in Europa hergestellte Sensoren auf europäischen Straßen unterwegs sind. „Unternehmen und politische Entscheidungsträger haben gerade erst begonnen, über die Sicherheitsauswirkungen zunehmend autonomer und mit Sensoren ausgestatteter Autos auf ihren Straßen nachzudenken“, sagt Chris Miller, Autor von Chip War, einem Buch über den Halbleiterwettlauf zwischen den USA und China.

Peking ist sich dieser Sorge bewusst. Teslas wurden wiederholt aus bestimmten Gebieten verbannt, wenn Chinas Führer in der Stadt waren. Letzte Woche hat Chengdu, die Hauptstadt von Sichuan, Berichten zufolge Teslas aus Bereichen blockiert, die im Zusammenhang mit Xis geplantem Besuch bei den Universitätsspielen stehen, einer Sportveranstaltung, die am Freitag begann.

Hinzu kommt die wirtschaftliche Bedrohung. Im Mai warnte der Versicherer Allianz, dass in China hergestellte Elektrofahrzeuge den europäischen Automobilherstellern bis 2030 jährlich 7 Milliarden Euro (6 Milliarden Pfund) an entgangenen Gewinnen kosten könnten. Doch die USA und Europa sind sich nicht einig, wie diese Bedenken mit dem Wunsch, Fahrer zu entwöhnen, in Einklang gebracht werden können fossile Brennstoffe. Europäische Hersteller – und insbesondere die deutschen Premiummarken BMW, Audi und Mercedes-Benz – sind stark auf Verkäufe in China angewiesen und wissen, dass eine Einschränkung des Zugangs Chinas zu Europa nach hinten losgehen könnte.

„Es wird für europäische und britische Politiker schwierig sein, den Zirkel zu schließen, der darin besteht, dass Großbritannien bis 2030 – und Europa bis 2035 – Verbrennungsmotoren verbieten will, ohne chinesische Elektrofahrzeuge“, sagt Le. „Etwas muss nachgeben.“

Menschenrechtsgruppen hoffen, dass nicht ihre Besorgnis über Rechtsverletzungen in der Lieferkette von Elektrofahrzeugen ausschlaggebend ist. Forscher der Sheffield Hallam University haben festgestellt, dass ein Großteil der chinesischen Lithiumverarbeitung in Xinjiang stattfindet, einer überwiegend uigurischen Region, in der es Berichte über Zwangsarbeit gibt (die chinesische Regierung bestreitet diese Behauptungen). „Im schnell wachsenden Markt für Lithium-Elektrobatterien oder bei neuen Technologien müssen Unternehmen wachsam sein, um das Risiko von Zwangsarbeit in der Lieferkette zu vermeiden“, sagten die Forscher in einem Bericht vom vergangenen Jahr.

Aber wie Ökonomen von ING festgestellt haben, sind chinesische Batteriemarken „auf dem Weg, global zu agieren“. Batterien machen 40–60 % des Preises eines Elektrofahrzeugs aus. Da Elektrofahrzeugunternehmen darum konkurrieren, die Kosten zu senken, könnte sich die Produktion eines erschwinglichen Fahrzeugs, das nicht aus China stammt, als unmöglich erweisen.